Agonapolis, une ville sans angles

Quelques réflexions

1 la circulation automobile sature les grandes villes.

Pour une ville à construire, on peut essayer des innovations. Il serait souhaitable :

• d'avoir des endroits spacieux très calmes pour les résidents (voir §2 ci dessous)
• que la circulation automobile soit aussi uniforme que possible, particulièrement pendant les heures de pointe, en évitant le ralentissement en certains endroits, dus le plus souvent aux changements de direction.(voir §4 ci dessous)
• que les différentes routes soient réparties d'une façon uniforme et dans les différentes directions avec une interaction optimale.(voir §3 ci dessous)
• que la conception choisie de toutes les routes conduise à un coût global minimum (ex. : pas de ponts ni de trémies), avec une utilisation aussi uniforme que possible.

2 endroit calme pour les résidents (appelés " îlots ")

(voir "2" sur dessin de l'auteur ou carte générale )

• On peut créer des îlots d'une surface brute (c'est à dire voiries comprises) de 0.4 Km2 par exemple. Leur périphérie est construite entièrement en continus par des immeubles d'une hauteur uniforme adéquate pour ne pas gêner les résidents intérieurs tout en réduisant le bruit de l'extérieur du aux artères automobiles qui l'entourent entièrement.
• Six porches adéquats peuvent être les seules liaisons entre l'extérieur et l'intérieur.
• A l'intérieur, la vitesse des voitures (uniquement locales !) serait de +/- 20km/h maximum. La conception intérieure est libre par rapport à l'extérieur.

3 Conception nouvelle des voies de circulation automobile

• Elles ont des largeurs semblables pour toutes les directions dans la région concernée, sauf aux endroits (par exemple un fleuve) l'empêchant.
• L'étude détaillée de l'interaction entre deux routes semblables nous a convaincu que l'utilisation en continu de la voirie n'est pas favorable quand il est nécessaire de passer d'une voie à l'autre. Nous souhaitons beaucoup un passage aisé qui distribue mieux la répartition des affaires et réduit souvent la distance parcourue d'un endroit à l'autre souhaité. Une route avec feux de signalisation (=points rouges sur le dessin technique) convenablement placés est, de ce point de vue, meilleure et coûte d'ailleurs beaucoup moins cher que lorsqu'on recourt à des pontages etc.
• Ceci n'est vraiment convaincant que si le passage d'une route à une autre peut normalement se faire quasi sans ralentissement. Ceci implique une courbure liée à un rayon de courbure jugé adéquat, par exemple 180mètres. L'espace entre cette courbure et les deux routes est toutefois inutile et pas agréable. Il est étonnant de constater qu'un angle de 120° au lieu du classique 90° réduit au 1/4 la surface de l'espace non désiré ! (voir dessin de l'auteur ou dessin technique)
• Les études ont montré que trois directions de routes (3 x 120°) au lieu de 2 directions (4 x90°) apportent des avantages importants que l'on présentera plus loin. Il est possible d'obtenir une synchronisation parfaite des signaux lumineux simultanément dans les trois voies. (qui sont identiques à l'usage)
• Les routes à sens unique s'avèrent les plus favorables. L'accès à tous les îlots, tant ceux de gauche que ceux de droite, est simple et direct ce qui est important vu la grandeur des îlots, et ceci pour toutes les routes.

4 Synchronisation simultanée de toutes les voiries (voir dessus)

• Le tracé d'une route (elles sont toutes les mêmes) a été dressé de façon à ce que les croisements se situent à un endroit où les signaux lumineux sont tels que la vitesse choisie est la même pour tous les tronçons (et simultanément pour toutes les routes).
• La vitesse choisie ( en continu car il n'y a pas d'arrêt normalement dus aux signaux) est de 70 km/h environ. Toute modification de vitesse est très aisée, tous les signaux étant reliés entre eux Le cycle complet comporte quatre signaux lumineux, chacun ayant un décalage au sixième du cycle complet d'un signal lumineux. Les chiffres 0 à 5 de chaque signal du dessin (dessin de l'auteur ou dessin technique) précisent le décalage imposé. Tout cela est définit une fois pour toute par un module standard ayant la forme d'un hexagone, ayant une surface d'environ 1Km2. ceci conduit à un cycle d'environ une minute pour le signal lumineux.
• Les hexagones, tous essentiellement identiques à celui dessiné, définissent l'utilisation de l'espace standard pour une ville qui est supposée ne pas avoir de pentes excessives (carte générale ou carte de la périphérie). Les obstacles inévitables (tels que les fleuves) doivent être étudiés pour s'accorder aux mieux avec les hexagones.
• Il n'y a pas de grands problème si la nappe aquifère est proche

5 Changement de direction vers un îlot déterminé.

Il est étonnamment simple. (voir dessin de l'auteur ou dessin technique)

• chaque route rencontre successivement toutes les autres tant à gauche qu'à droite, ayant un angle de 120° (cet angle se définit en prenant une ligne droite entre deux points (entrée et sortie) des croisements avec les tirets de l'hexagone). Toutes les routes permettent d'atteindre tous les "îlots" et "centres d'activités", qu'ils soient à gauche ou à droite (comme indiqué au §3 de cette page))
• Le changement vers la gauche a lieu à la rencontre du premier croisement avec le "centre d'activité". Il suffit de virer vers la gauche au lieu de continuer à droite sur le "centre d'activités". Cette liaison à gauche est normalement libre puisque le signal correspondant est rouge. Il n'y a donc en général pas de ralentissement nécessaire. Le premier arrêt, cette fois nécessaire vu qu'on aborde une nouvelle synchronisation, se situe à environ 380 m.
• Pour le changement vers la droite (après avoir aperçu celui vers la gauche), il suffit d'emprunter le trajet habituel, c'est à dire le premier le "centre d'activité", au lieu de suivre normalement le virement vers la gauche. Cette fois le premier arrêt, nécessaire vu la nouvelle synchronisation, est à environ 180 m.
• Remarque, le changement à 120 ° donne un trajet plus court que s'il était à 90°, ce qui contribue à réduire le supplément de distance nécessaire des voiries avec courbures par rapport à une voirie droite.

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